实际上这条铁路早已经开工建设了，只是大部分人以为是在维修官道而已，铁路的路线基本跟后世的路线没有太大的区别，从长安城出来之后，铁路将会跨越渭河，然后转向西南，沿着渭河的西岸一路前往陈仓。
因为渭河的东岸有无数大大小小的支流，而渭河的西岸支流就要少的多，所以铁路沿着西岸前进也更加的省事，需要修建的桥梁也更少。
而渭河上面的第一条桥梁，将会修成公铁两用桥梁，反正李恪的手里面有着完整的技术，不过它不会修建成为后世武汉长江大桥大桥那样的双层桥面，用不着。
它会采用单层桥面，并且在铁路的两侧加宽隔离出来用作通行车辆。而其中火车的轨道将会采用单轨道，到时候在东西两岸建立等车线就可以了。
刚开始铁路建成，并不会有那么多的火车运转，并不需要直接建设成为双轨道。
主要是双轨道对于桥墩，钢材的要求太高了，现在大唐的技术虽然有所进步，但想要彻底精准的完成这些钢材的建设难度，实在是太高。
所以不如先建设一个低配版本的，等将来技术提升之后，再来高端版本的。
而这一次渭河大桥的建设，桥墩将会采用跟武汉长江大桥的桥墩同样的建造方法，管柱钻孔法。
管柱钻孔法
其实在渭河上没有必要采用这样的建设方法，因为在长安附近的渭河可以找到河段较窄的部分，采用混凝土拱桥的方式可能更好建造，而且建造拱桥的桥梁专家在大唐也有不少。
但之所以采用这样的方案是为了日后横跨长江和黄河的大桥做技术储备的，而且这种管柱钻孔法建设出来的桥墩质量可有很大的余量。
另外就是它可以建设高度较高，不影响当前渭河的运输情况。
即便如此，这座桥梁也建设在了渭河的较为上游的部分，不影响渭河码头至黄河流域的航运情况。
其实现在的大唐追求直接铁路跨大江大河有些没必要，铁路可以采用分段建设。
比如说陈仓到长安这一段大约300多里的距离由铁路运输，而陈仓到秦州，也就是前隋的天水郡，后世的天水这一段因为要翻越秦岭，位于峡谷之间的铁路建设没那么容易，可以先不建。
然后从天水到金城，后世兰州的途径上，凡是可以容易建设铁路的路段都分段先建设起来。中间比较艰难的路段可以押后建设。
即便是如此的分段建设，从长安到西域的时间必然也是会极大的缩短！
尤其是进入陇右道一直绵延到后世的乌鲁木齐等地方，其实铁路中间有相当长的部分都非常容易修建的。同样东部地区也是如此，采用分段修建，在重要的城池相互之间的建设铁路，可以极大的节省大唐对边疆的控制力度，不过东部的铁路要靠后了。
李恪没有完全参考后世的铁路建设顺序，而是有自己的考量，因为战略目标不同。
之所以先动工前往西域，而不是绵延前往东部，是因为大唐的东部就是大海，这些地方现在就算是让他们造反估计都没人敢造反，但西域就不一样了。
如果阶段性的铁路能够通过长安一直修建到伊犁，到时候新疆道以伊丽为主要治所的话，那么所能控制的区域面积可就太大了。
不同阶段，不同战略目的，不同要素时期所修建铁路的目的和顺序自然是不同的。
现在的大唐，沿海地区根本不着急，因为这些地方对大唐来说是囊中之物，而控制西域才是战略目的。所以前往西域的铁路才是最关键的。
实际上青海道里面修建铁路也不难，青海道的环境比后世要好很多，而且很多地方都是茫茫戈壁滩，修建的基础已经有了，蒸汽火车的轨道根本没有后世那么高，无非就是每隔一段距离要找到淡水，因为蒸汽火车每隔一定的距离要有加水站。
这些加水站配合巡逻铁路的哨所士兵，刚好可以形成一个个生活区，也算是丰富了青海道驻守人员的生活。
如果实在是找不到淡水的地方也不要紧，行驶在特殊区域的火车进行特殊改装是很正常的事情，多拉一个车厢的淡水能有多大的问题？
从赤海一直到后世的茫崖ai，或者是经由冷湖镇等位置停留，然后再从若羌起步顺着现在水流还很充沛的塔克拉玛干河流沿着焉耆等国一直修到伊丽也不难。
这条铁路是大唐未来最主要的，也是重要的战略路线。
因为修过了伊丽，这意味着大唐就有了踏足后世整个中亚地区的立足点。
说起来因为这个战略目标，可能咱大唐在一段时间内最繁华的地区反而有可能是西域了。而且还有一条铁路，也就是从陈仓一直高平（后固原）然后到后世银川，沿着黄河到巴彦淖尔，再向东修进。
这两条铁路线放到后世国内刚开始修建铁路的时候，估计是最后期的，因为没有战略需求。
但这个时期却跟后世完全不同，这两条铁路一修建，代表着大唐向西控制西域，向北控制整个草原，甚至可以向北一路修到贝加尔湖去。有了这两条铁路线，意味着大唐可以真正意义上的彻底解决中原王朝统治游牧民族的痛点！彻底的让他们学会歌舞！
本小章还未完，请点击下一页继续阅读后面精彩内容！
喜欢带着战略仓库回大唐请大家收藏：(m.x33yq.org)带着战略仓库回大唐33言情更新速度全网最快。