上汽大众汽车有限公司成立后的第一件事，便是推进桑塔纳的零部件国产化，但其中过程一波三折：1985年，上海大众开始批量生产桑塔纳，1986年，只实现了四个零部件的国产化，分别是轮胎、标牌、收音机、天线，国产化率仅为2.7%。
1987年，上海市政府专门成立“支援上海大众建设小组”和“桑塔纳国产化办公室”。1988年，由全国105家零部件配套企业、6所高校、7家科研院所组成“上海桑塔纳轿车国产化共同体”，开始全力推动桑塔纳国产化。
在经历了几年的持续攻关后，到了1991年，桑塔纳国产率达到70%，1996年，这个数字增长到90%。这不仅造就“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”这样的经典广告语，也使得高品质的桑塔纳轿车家喻户晓。
随着汽车工业日新月异，在电动化大趋势下，已经看不到桑塔纳的踪影。
数据显示，2023年4月，桑塔纳全国销量为7538辆，同年6月已降至1063辆，8至10月销量均在百辆左右，而到了11月全国仅售出1台，这也意味着桑塔纳将彻底退出历史舞台。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“作为一代神车，桑塔纳在燃油车时代表现强势，但到了电动车时代，它的生命力出现了严重衰退。”
他坦言，近年来，随着市场变化，技术迭代，很难诞生出一款现象级的轿车，就像手机领域一样，在快速变局期中，华为、苹果、小米等众多品牌博弈竞争。
桑塔纳开垦土地，中国汽车生根发芽
“国民神车”陨落已是不争的事实，但是桑塔纳的成功推动了中国轿车迈出一大步。
2009年，中国成为全球汽车产销第一大国，由桑塔纳国产引领的中国汽车规模生产能力，不仅满足了中国市场汽车消费需求，更进一步使国产汽车有能力参与全球市场竞争。
汽车被誉为“工业之王”，美国有福特通用，德国有大众，日本有丰田，每一代工业强国的崛起都伴随着一个汽车品牌的扬名。
一辆车包含了上万枚零件，而制造这些零件，需依赖于上游发达的冶金、化工、电子、橡胶等工业环节的配合，也就是产业链。
与此同时，想要运作这样一条庞大的产业链，从研发设备、生产到仓储物流、维修，每一个环节都要有成千上万的技术人才。
上世纪90年代，现代汽车工业风潮扑面而来，一批中国造车人开始崭露头角：1990年，魏建军承包了乡里一家负债200万元的修车厂。为实现扭亏为盈，他决定造车。后来，那个汽车品牌叫长城；1994年，李书福的摩托车生意正红火，但他执意投身汽车制造，后来，他所制造的就是吉利汽车；1998年，辞去一汽工作的尹同跃来到芜湖开始了他的造车计划。1997年1月，他以奇瑞为名注册了公司……
“可以说，如果没有桑塔纳，就没有如今中国庞大的产业链，它的成功为中国自主品牌带来巨大的发展机会。”崔东树告诉记者，与其说汽车是被设计出来的，不如说是产业链的共同协作的结果。
经过几代人的不懈努力，中国汽车工业历经风雨，实现了从小到大、由弱到强的蜕变。特别是借助在新能源领域的“换道超车”，比亚迪、吉利、宁德时代等民营企业异军突起，让我国汽车产业迈向规模化、全球化的高质量发展新阶段。
就在刚刚过去的2023年，中国汽车出口量超过日本，首次跃居世界第一。至此，中国从全球最大的汽车产销国，发展到全球汽车出口的“领头羊”。数据显示，2023年1至11月，中国汽车出口量达441.2万辆，同比增长58%，而日本同期出口量为399万辆。
“这是改革开放的成果。”崔东树表示，中国车企学习追赶的脚步飞快，过去三年，依靠产业链、新能源的突破，实现了对日本整车出口的超越，“但同时我们应该始终报以学习的态度。”
值得一提的是，30多年前，为了尽快追赶、融入全球产业体系，中国汽车通过合资实现“市场换技术”。如今，这一方向正在调转。在智能化电动化的趋势下，中国汽车品牌利用“技术换市场”打开了“反向合资”的出海新思路。
九三学社北京市委会经济委员会委员、BC研究院全球首席经济学家廖博指出，越来越多汽车领域的新老势力达成合作，国际车企的背书有利于中国自主新能源汽车品牌的产品和技术出口，这会让自主品牌积累起来的技术和供应链有着更明晰的全球价值。
对于中国汽车工业的未来发展，廖博提到了新质生产力。他表示，从宏观角度看，在新型举国体制的构建过程中，新质生产力代表一种生产力的跃迁。
“开辟发展新领域新赛道，不断塑造发展新动能新优势，都迫切需要我们更好发挥新型举国体制优势，集中力量技术攻关，在创新发展中占据主动。”他表示。(完)
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