这一切都来源于阿斯顿马丁全新的电动车预定情况。在去年十月份一部特别改造的DB11 HYBRID横空出世，打破民用量产车多项加速和赛道圈速的世界记录之后，全球高端用户中间已经疯传阿斯顿马丁将会在2021年推出全新的电动车型，性能将是划时代的，这部DB11 HYBRID正是阿斯顿马丁重回跑车之巅的实力明证。
可是想要订车的客户必须是已经拥有阿斯顿马丁的第一任老车主或者是目前拥有马丁5年以上的过户车主，于是造成的结果是全球库存的2万多台汽油车型在短短两个月之间销售殆尽。
而且那些没有订车的老车主都被人许以不少的好处，代为别人订车。富豪们都清楚，可退还的10万欧元订车费用不算什么，即使新车推出后不满意退订也不会有损失。
可是如果确定是一款阿斯顿马丁划时代的新车后，那么这个订单就太值了，身份的象征和车辆的增值都是常态。
帕洛克的这个汽车运动的计划从费用上来说，对于目前盈利可观的马丁不算什么。但是汽车运动最重要的目的则是为汽车品牌树立形象，包括品牌价值、性能、品牌定位等功能。
对于以前在一众超跑品牌中艰难度日的阿斯顿马丁，还真是一笔不可缺少的推广费用，而在现在跨时代的电动汽车推出之后，这一切都变得多余了。在竞争对手的电池性能不能抗衡之前，这个品牌无需任何宣传，就能轻松摘取汽车品牌价值的最高皇冠。
郑毅将头转向了身边的少洛，“这个汽车运动部的方案，由少洛先生来决定吧！”
郑毅肯定地点了点头。
注意，是“决定”这个词汇，并不是“意见”、“建议”的字眼，在座的阿斯顿马丁高管哪个不是职场的精英？董事长郑毅的意见就是，少洛先生将完全决定汽车运动部的方案走向。
看着会议桌上大家投过来的各种复杂眼神，少洛用手指轻轻地敲了敲桌面，微笑道：“任何计划都是要根据公司经营的现状来确定的，帕洛克先生提出这个汽车运动的年度计划，目前看来需要调整。”
“首先，FE电动车方程式项目没有必要参与了。这是一个科技水准目前已经完全落伍的竞赛项目，我们公司在电池技术方面已经取得了完全突破，参加这种比赛只会拉低我们的智商。
FE赛车将近900公斤的总重量，电池组的重量就达到400公斤，而最大的电池储量仅仅50多千瓦。我可以给大家透露一个数据，伯德驾驶、由我亲自改装的那部DB11 hybrid里面同样容量为50千瓦的电池仅仅重不到50公斤！
我公司合作的星空科技研发的最新轮毂电机，仅仅15公斤的重量就可以最大产生250千瓦的功率，也是远远超过装备于FE赛车上的威廉姆斯电机。所以，参加这个比赛对我们来说已经没有任何意义。”
“第二，作为和阿斯顿马丁合作多年的红牛车队，他们是我们的朋友，我们在经营有所改善的时候，将对他们的赞助金额提升到4000万欧元每年，我认为是合适的。我也将会在今年赛季的某个时候，作为红牛车队的正式车手参加1-2站的比赛，为燃油车时代的F1和我曾经的梦想画上一个完美句号。”
“第三，我们将会继续参加两项重要的GT耐力赛事：勒芒24小时耐力赛和佛罗里达12小时耐力赛，赛车是我们的DB11 HYBRID，我们将会由运动部再建造两辆这样的赛车参加赛事。两辆车的一号车手依然是埃文斯和伯德。
此外，这项赛事我们将会打造两台，勒芒原型车组LMP1组纯电赛车，向赛事组委会申请后参加比赛。我想自1959年阿斯顿马丁夺得全场总冠军之后，今年我们要以一种跨时代的全新车型来给我们带来新的荣耀。
参加比赛这项GT耐力赛事的总体预算增加到4000万欧元。同样，这两项比赛基于我们DB11 hybrid，打造的GT1组赛车也将参加比赛，也需要为混动时代的阿斯顿马丁品牌画上一个完美句号。”
“第四，也是非常重要的一点。需要帕洛克先生领导的汽车运动部和红牛F1车队紧密合作，以最新的F1车架为基础打造全新的纯电动F1赛车，并由埃文斯和伯德两位车手一起开展全程试车和改进工作。
我给你们提供的基本数据是，我们的电池包的重量为50公斤，两个后轮轮毂电机的重量单个为20公斤一共为40公斤，单台轮毂电机的功率为300千瓦两台为600千瓦。
按照F1赛车发动机加变速箱传动轴的最低140公斤，燃油最小携带重量120公斤，ERS动能热能回收系统含动能电机和热能电机、电池重量共120公斤计算，除去车架、安全系统、轮胎、避震、刹车等重量后，动力系统需要的最低重量为380公斤。
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