士心军入驻长安街之后，在副职岗位上有一项最值得骄傲的杰作，就是力主并具体负责铁路大提速工作，先后进行了4次提速。后来他主政后，又进行了两次提速。铁路在既有的主要干线前后完成提速6次，经历了10年时间。
干线提速后，全国铁路实现了旅客列车平均旅行速度由时速48公里到66公里的跨越，这是一个不小的进步，历史上也是意义非凡的。其中部分干线区段，旅客列车的最高运行时速由起初的百十公里，提高到了160公里，后来还实现了时速200公里和250公里的巨大跨越，当然，这是最早的动车组在既有线上跑出的速度。
士心军在组织铁路大提速的过程中，也是铁路职工最艰苦的阶段之一。提速工作任务量很大，每一次提高运行速度，都需要对大部分铁路装备水平进行提升，那就必须进行大量的更新改造甚至换代，平均不到两年都要经历一次几个月的提速战役，还是在不影响铁路运行的情况下完成的，可想而知，其工作难度有多大。
士心军当“大老板”之后，在提速方面胆子更大，步子更快，其中最有代表性的就是在既有铁路线路上，大胆开行时速200至250公里的动车组列车，一下子引起国内外的震惊。
说到这个开行时速250公里的动车，对士心军又掀起了一阵热议。在既有铁路线开行这么高的速度，包括铁路内部有许多人士，都持不同意见，对安全有许多担心，并且这种担心也不是没有道理。
因为，尽管铁路线路经过多次整治和换代提升，允许速度具备条件，日本等国外早已验证是完全可行的，但是，我们的线路条件还有与国外完全不同的地方，外国都是客运专线，线路环境也特别好，而我们的就完全不同了。
我们的干线开行着大量的货车和普速客车，线路的外部安全环境就像一个顽皮的孩子，给运行安全带来很大风险。200多公里的速度是什么概念呢？这在车站站台上最能体会到，在列车通过时也就是一眨眼的瞬间，几秒钟的时间，仿佛一阵风从身边吹过。这不可避免地会让不少人提出疑问：万一发生了事故，那后果会是怎样的？不难想象！
然而，一向心大胆大的士心军，力排众议，果断实施，并用亲力亲为、常常登乘机车的举动，来封堵不同意见。
同时，在安全保障上，士心军抓得特别严格，投入了巨大的人力物力和财力，来为开行动车组创造条件。可以说，那些年，在士心军的高压和威严下，铁路系统的干部职工度过的是一种非正常人的生活，也就是那时，士心军被比喻为“五加二”“白加黑”和“疯子”式儿的人物。
这个阶段，士心军更成为了社会公众人物，列车提速，建安全标准线，跨越式发展，进入准高铁时代，还有后来拉开序幕的大力发展高铁等等，一下子都归为了士心军的政绩。
但是，在铁路系统的民间，对士心军的负面评价也有不少，有说是“疯子”的，也有说是“二百五”的，特别是说他“二百五”，大家都认为这个称谓还比较恰当，因为他决策了开行250公里的动车，这个250恰恰与民间“二百五”的说法相吻合，人们都私下议论他，为何定了一个250的标准，让人们起外号顺理成章。
同时，在士心军主政期间，由于因提速而频繁进行装备的更新换代，加上他号召建设安全标准线中存在做表面文章的问题，造成了大量的资金浪费，以至于铁路员工的工资福利受到了较大影响，这方面多被职工诟病。在干部职工中还流行过这样的说法：士心军曾誓言，要用牺牲铁路两代人（待遇）的代价，实现铁路跨越式发展……到底他是否说过这样的话，不得而知，反正当时铁路员工奉献多而获得少，这是事实。
建安全标准线“运动”中，有些极左做法也常被基层干部职工们讽刺。譬如，为了环境美观，投入了大量人力财力去拔草，上面检查工作，有些领导不懂专业，不好在安全关键问题上发表意见，总是拿“春风吹又生”的杂草说事儿，并提出了“不拔草就拔人”的口号。“拔人”就是免职，唬得基层干部职工常常为拔不干净的杂草而头疼，视生命力旺盛的青草为最可恶的敌人。
还有一些情况，为了使铁路沿线的环境漂亮美观，基层单位总是不得已频繁用油漆和涂料，来粉刷沿线室内外的建筑和设施设备，既花费了大量资金，又投入了大量劳动，被讽刺为铁路建线“运动”救活了许多涂料厂。
在确定动车开行时速250公里目标上，实际上士心军不是随意的，这个250公里的时速，是世界公认的高速列车标准，只不过在我们国家，它是在线路具备条件的某一区段，在既有货车又有客车的既有线路上开行的，并不是完整的客运专线。
除了提速以外，还有铁路管理体制改革。其中，引起轰动最大的改革举措，就是撤销铁路分局，由铁路局直接管理基层单位——即铁路内部俗称的站段。站段的意思就是，铁路基层单位有的叫某某“车站”，有的叫某某“段”，合起来就被称作站段。
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