在此之前的每一场比赛，尽管 24 辆赛车都会参与发车，但总有一两辆 —— 通常来自三支垫底车队 —— 因临赛前的突发调整，不得不从维修区起步。
而今天，24 辆赛车首次全部在发车格就位，可我们还是搞出了状况。
我们顺利完成暖胎圈，也熬过了第一到第五盏红灯的倒计时，但第五盏灯尚未熄灭时，弗拉基米尔?亚历山德罗夫就抢跑冲出了发车格。
等红灯熄灭，其余赛车启动时，他的车速已快出不少；在两侧都是护栏的狭窄发车直道上，弗拉基米尔只能冲上草地躲避，可周末刚下过雨，草地湿滑，再加上他用的是光头胎，这位路特斯车手直接失控打转。
索伯车手维克多?哈特曼恰好赶到，不得不紧急避让，险些酿成严重撞车。
但亚历山德罗夫并非唯一失控的人：法拉利车手恩里克?德?马特奥和印度力量车手朱塞皮诺?莱昂内在一号弯前多次碰撞，这位印度力量的意大利车手也失控冲出，滑进了一号弯外的铺装缓冲区。
而前排格局未变，哈里森、伦纳、阿尔瓦雷斯和我仍占据前四。
第一圈末尾又出了状况：威廉姆斯车队的詹姆斯?巴克斯顿和索伯车队的东山良和在最后一个减速弯纠缠，英国人直接直线穿过减速弯，为避免受罚不得不收油，相当于放弃了所有抢来的优势。
而日本车手虽未受罚，却因碰撞后强行继续比赛，过减速弯时直接撞上 “冠军墙”，导致悬挂受损。
好在东山良和能将车开到护栏缺口处，比赛未触发安全车，随后便进入了第一阶段的稳定赛程。
之所以能快速稳定，部分原因是所有人仍在与 “轮胎温度不足、抓地力差” 作斗争，这导致我们这些用软胎的前排车手，不得不在极早的阶段进站，早到 “个位数圈数”：我在第 6 圈首次进站，领跑的安东尼则在第 7 圈进站，两人均换上新软胎。
摆脱起步的混乱、车阵拉开后，新轮胎的耐用性显着提升：安东尼在第 26 圈完成最后一次计划进站，换上硬胎坚持跑完 70 圈的比赛；我则在一圈后跟进。
尽管我和安东尼在前方领跑顺利，但比赛中段仍发生了三件值得关注的事。
第一件是梅赛德斯车队威廉?齐格勒与路特斯车队彼得?卡明斯基的缠斗：齐格勒在首次进站后，为守住位置对已完成进站的卡明斯基步步紧逼，这场路特斯与梅赛德斯的较量逐渐升温，威廉甚至将自己和卡明斯基都逼上了第一减速弯的草地。
这本可能只是一场普通事故，但结合他此前在西班牙对我的激进防守、1994 年和 1997 年的着名撞车事件，以及 2006 年摩纳哥站 “故意堵路阻止费利佩?阿尔瓦雷斯排位超车” 的操作，观众和媒体开始质疑这位德国车手 “重返 F1 是否合理”。
第二件是红牛的可靠性隐患：马克西米利安?伦纳因变速箱故障逐渐掉出前排集团，又一位潜在竞争者退出了冠军争夺，再加上马丁?韦弗周末初的罚退，这似乎暗示红牛仍未解决可靠性问题，这对我们后续的争冠无疑是利好。
第三件更像是个有趣的小插曲：马克西米利安?隆普雷在第二次进站前，竟短暂领跑了比赛，虽对全局影响不大，但如今红牛二队已鲜有领跑机会，这或许还是卢森堡车手在 F1 的首次领跑。
“韦弗目前领跑，但尚未进站。你暂列第三，阿尔瓦雷斯和哈里森在你前方，你有机会超越他们两人。” 尼基?莫里森的声音从无线电传来时。
韦弗因起步位置靠后，选择了不同策略 —— 中段用硬胎，这意味着安东尼需要尽快缩小 “进站优势”。
我们都清楚，韦弗最终会进站换软胎，届时会掉到我们身后；但换胎后他将带着全新软胎迎接比赛尾声，而我们则要用磨损的硬胎应对，因此必须在他进站前建立足够大的领先优势。
好在我当前的节奏不错，正不断追近前方的法拉利和队友，若策略得当，或许能以冠军身份冲线。
然而韦弗的策略并未奏效，硬胎在后期性能大幅衰退，我们三人迅速追近。
有那么一瞬间，所有人都放慢节奏观察红牛的动向，随后便各自发起冲击：安东尼率先在发夹弯晚刹车超越韦弗夺冠，阿尔瓦雷斯紧接着利用发夹弯的出色出弯，在直道上超越红牛，而我则借助韦弗的尾流（他直接冲进发夹弯）完成超越，继续追击阿尔瓦雷斯，韦弗则彻底退出争冠行列。
红牛另一车手伦纳则在努力保住赛车，希望变速箱能撑过最后 20 圈。
此刻，费利佩?阿尔瓦雷斯成了迈凯伦 “两连胜卫冕” 的唯一阻碍。
我在发车直道借助阿尔瓦雷斯的尾流发起攻击，又在六、七号减速弯出弯后找到机会：开启 F 导管、全力给油，追近前方的法拉利后切向右侧，尝试超车却未能在八号弯完成超越。
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