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当沈丹青和郭东走进小会议室的时候，会议室里的工程都站起身来向沈丹青行礼问好：“老板早晨！”
同是工程师也分级别的，就跟国家制定的等级规定是一样的。等级高的工程师就能坐到椭圆形会议桌边，其余等级低级的工程师就只能列席旁听了。这个社会就是如此，处处都有等级，但也正因为有了等级才有了秩序，有了进步的动力。
“大家坐”心情很好的沈丹青大声地说道。他一边说一边走到了会议桌的主席位坐定。大家看到老板坐下了这才纷纷落坐。
沈丹青没有废话，直接开讲：“今天是第一场汽车动力系统技术研讨会，我有几个独特的想法要告诉大家，
自从德国科学家奥托发明了四冲程循环内燃机以来，汽车发动机一直是遵循他的技术理论来发展的，在九十年代以前的一百多年里，发动机都是一种纯机械的东西。
进入九十年代，随着微电子技术的进步，才开始用微电子技术控制管理发动机，其典型就是现在流行的多点电喷技术。除此之外，好像就没有了。当然，有些汽车公司也正在研究一些其它的技术，只是还没有应用，所以我们不得而知。
什么事情都有一个惯性，就是后人总是习惯前人的经验，没有用心思去进行改进。这肯定是要不得的。
今天，我就给你们一点点启发，使你们能对流传了一百多年的发动机技术有一种全新的认识，并进行改进。
第一个我要讲的的是凸轮轴联动技术，这是一个纯机械的技术，结构复杂，控制进出气量比较死板，我们只能事先就对它调校并设定。由于结构复杂，所以需要机油润滑，一个不好，就会引起烧机油。
我的第一个创意就是去掉这套复杂落后的东西。取而代之的是用电磁阀控制进出气门。用微电子技术代替纯机械技术，这样一改，我们就能对进排气进行有效的管理。而且这套新系统不是机械运动，可以不需要机油润滑，这样就避免了烧机油。”
由于这是他自己独创的技术，沈丹青怕大家不理解，就特意问了一句：“你们明白我的意思吗？”
所谓临时抱佛脚，在场的设计师得知下一个研究课题是汽车动力系统，就都临时翻阅了一下相关资料，自然都明白凸轮轴联动技术和老板提出来的电磁阀控制气门技术的优劣。因此沈丹青一问，他们就异口同声地回答：“明白了”。
“好，大家都明白了就好，下面我接着讲第二个创意：缸内直喷技术。据我所知，这项技术己经有汽车公司在研发了，我们要抢在他们的前面，将专利技术抢到手。
缸内直喷有什么好处呢？大家都知道，汽车发动机的性能好坏，第一个关键性的衡量指标就是发动机的压缩比。
由于汽油的燃点过低，普通汽油发动机，在吸入混合气体再压缩的时候，它往往不是气缸活塞运行到顶点的时候就先行燃烧了。所以这个燃烧做功的过程，其实是不理想的，因此造成燃烧效率低下，甚至会造成爆震，容易损坏发动机。而且其燃烧效率低到令人不可值信，只有不到百分之三十。
我们都知道，柴油的燃点比汽油高，所以柴油能耐更高的高温压缩空气，自然，柴油机的压缩比就要远远优于汽油机。其燃烧效率也要比一般的汽油发动机高15%，这个数据很了不起，目前还没有科学家能做到把汽油发动机的燃烧效率提高15%，达到与柴油发动机同等的地步。
我们再回到开始的话题：缸内直喷有什么好处？
我们设想一下，有这么一台缸内直喷汽油发动机，那这台汽油发动机吸入空气再压缩的时候，由于没有雾化汽油，仅管温度很高，但是它不会燃烧。
又因为我们使用了微电子技术管理电磁阀控制气门技术，我们就可以人为的多吸点空气再来压缩，这样气缸内的压缩气体，温度就会更高，但是由于没有雾化汽油，它还是不会燃烧。这样是不是就提高了压缩比？
当气缸活塞快要运动到顶点的时候，在这个恰当的时间，我们再用软件技术控制喷油嘴，将冰凉的汽油喷入气缸内，由于此时的雾化汽油还比较冰凉，因此一下子它还不会燃烧，待它扩散到高温压缩空气中的时候，高温空气就将雾化汽油点燃了。这样，又是下一个混合气体燃烧膨胀做功的过程。
在这里面，我讲了第三项技术，无电子点火系统技术。这项技术可不简单，一般车辆行驶了一段时间，最容易出毛病的就是电子点火系统。这是因为，线路在高温的情况下容易老化，金属铜丝线在长时间使用后，也容易老化。
而且还有很麻烦的实际问题，点火系统出问题，再高明的老师傅也一下子找不出问题所在，因为这个毛病症状与油路系统出毛病非常相似，很难判断。因此他们一般用排查法。这样一来花时间不说，也要多花不少的冤枉钱。
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