与此同时冲刺赛排位赛Q1和Q2只能使用中性胎、Q3只能使用软胎。
冲刺赛的DRS规则也发生了改变，DRS的开启时间比正赛要提前了一圈。
不过这套规则是只适用于周六的冲刺赛，并不适用于正赛。
还有很多细节方面的规则，这里就不一一论述。
总之，这就是接下来几年时间冲刺赛的比赛规则了。
有一说一，这个冲刺赛的规则确实有些过于复杂了，秦淼看了好半天，甚至回想起了自己还在读书时被课本支配的恐惧。
不过秦淼还是知道一点的，那就是只要自己正常的跑完这个大奖赛周末，将每一次排位赛和冲刺排位赛都做到最好就行了。
与此同时，今年的巴库大奖赛赛道也进行了修改，发车大直道的DRS区缩短了100米。
说真的，这个赛季知道FIA设计地效赛车的初衷已经跑偏了，当然这并不是FIA的问题，而是围场内其他车队的问题。
FIA推动赛车进入地效时代的目的是减少赛车后方的乱流，让后车跟车更加容易，也让赛道上出现更多的超车机会。
刚刚进入地效时代的2022确实如此。
赛道上几乎所有赛车都做到了这一点。
赛车下压力主要由地效底板提供的情况下，确实可以更少地向自己的车尾排出乱流。
但是随着来到赛季末，总会有车队掏出升级件，而这个升级部件在提升自己赛车性能的同时会向自己的赛车后方排出更多的乱流。
就连梅奔也在这么做。
毕竟是规则允许的范围之内，而且别人都这么做了，伱不这么做你就得吃亏落后。
23赛季的前三场比赛跑完，秦淼就明显的感觉到自己的赛车在跟车这方面比，上个赛季要吃力了很多。
可尽管如此，FIA还在砍DRS区长度，秦淼也不知道他们是怎么想的。
与此同时，让秦淼有些不适应，甚至可以说是没有安全感的是，这个大奖赛周末少了一套轮胎，秦淼正赛阶段不可能储备那么多的轮胎了。
不过等时间来到周五，策略组那边算出来了这个大奖赛周末的轮胎用量之后，秦淼反而松了一口气。
因为根据策略组的计算，少了两次练习赛之后，实际上秦淼正赛阶段的轮胎储备会比正常的大奖赛周末更多。
甚至不只是秦淼，几乎所有车手在这个大奖赛周末的正赛都会有十分丰富的轮胎储备。
两次练习赛的轮胎消耗是很大的，而冲刺赛，除非是赛车在赛道上爆胎了，不然是不会有人进站换胎的，就算是轮胎消耗最大的冲刺赛排位赛，顶了天也就只能用四套轮胎。
因为SQ2和SQ3的时间比起正常的排位赛少了很多，在这样的情况下，车手们是根本没时间进站换胎的，而SQ1为了避免拥堵，车手们也不太可能进站换胎。
得到这个消息之后秦淼也放松了不少。
随着时间的推移，周五一练开始了。
因为巴库赛道对于赛车的轮胎消耗很小，毕竟这条赛道没什么高速弯道，大多数都是直角弯道以及大直道。
消耗轮胎也是主要消耗后轮的耐久度。
所以倍耐力这个大奖赛周末给出的轮胎配方是C3-C5最软的三款轮胎。
冲刺赛周末对于车队来说其实是很艰难的，因为一次练习赛就要确定赛车整个大奖赛周末的调教，之后不论是排位赛，还是冲刺排位赛冲刺赛正赛，全都得用这一套调教。
对于车队和车手来说，这无疑是一项艰巨的挑战。
所以整个周五，所有人都很紧张。
秦淼也是如此。
在练习赛阶段一向以不紧不慢闻名的他，这个大奖赛周末也忙了起来，毕竟秦淼和车队都想要在一练的时候拿到更多的数据，以便在排位赛开始之前将赛车的状态调整到最佳。
这个练习赛阶段赛道上也出现了不少的意外，也出现过红旗，但是这些都与秦淼的关系不大。
唯一值得一提的是秦淼在练习赛阶段跑出来的尾速。
虽然这次跑出来的尾速没有秦淼在车队模拟器上跑出来的尾速高，但也跑到了343公里每小时的尾速。
这还是秦淼赛车内的燃油加了快40公斤时跑出来的速度。
等练习赛结束的时候，官方给出了这场练习赛的尾速对比测试，梅奔的W14尾速在赛场上可谓是断层式的领先。
比第二名维斯塔潘的红牛赛车尾速快足足8公里每小时。
当然了，尽管有这么大的优势，但是秦淼那一圈的圈速并没有比红牛的赛车快太多，只快了0.08秒而已。
不过这也就只是练习赛的飞行圈模拟成绩，具体两位车手之间有没有差距，差距有多大，这些目前都是未知数。
当然，在周五的一练，秦淼也是找到了一套自己用着还算是舒服的调教设置。
尽管这一套调教肉眼可见地还有很多地方可以进行优化，但是现在时间已经不允许秦淼做更多的调整，如果这时候瞎调整，反而容易适得其反。
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