时隔两年返回东方港，于兴国直感到一阵陌生之感。
百余米外的火车站内，汽笛长鸣，列车隆隆。在铁路已经逐渐征服东岸的五十年代末，越来越多的人开始选择乘坐火车出行，毕竟没人想挤那些慢腾腾且充满着鱼腥味或肮脏煤灰的客货两用船。反观火车，在将令人厌烦的敞篷客车车厢改成封闭式的软席车厢后，至少在客运方面，火车是远远地将轮船甩在了身后。
火车站内有人在维修铁轨，于兴国等车的时候和铁路工人聊了聊，得知他们在用钢制铁轨更换损坏的铸铁轨道——钢制轨道产于西部锻压厂，由蒸汽轧辊轧制，但产量不高，而且钢也比较“金贵”，故目前只是小规模地在首都部分路段使用，具有试验性质。
于兴国自然是乐于见到铁路技术方面的任何进步的，比如列车载重能力的提高，再比如列车速度的提高等等。不过近两年来他也听到了一些不好的声音，比如国内一些官员很多次在公开场合指责目前管理着全国铁路系统的国家铁道总局。这些人经常用耸人听闻的口气说“目前的铁路国营方式是商业管理最坏的方式”、“铁道总局具备政府机关的很多缺点”、“铁道总局的负债过于庞大”云云，这些人的身份上至政府官员、下到普通商人，无所不有，唯独没有铁路方面的专业人员，也真是奇了。
不过好在政府高层还是很清醒的，尤其是国家主席强全胜在派出执委会巡视组全面调查国内现存的私人公路的状况后，得出结论：私人经营的公路、桥梁维护状况堪忧，连政府投资的三等国道都比不上，更别说被称做国防线路的一等和二等国道了。于是，在这样的调查报告下，强主席顶住压力，断然否决了国内一些人叫嚣着要承包铁路经营权的意见。
不过国家铁道总局也不是没有令人诟病之处。比如，当初因为运力严重不足——这有多方面的原因，但最主要的还是各地大建设导致的对建筑材料的强烈需求，当然也有列车老出故障趴窝的原因——的缘故，国家铁道总局下令修建了青梅线的复线工程，结果现在建设热潮过去了，对砖头、水泥、石灰、铁料、木材的运输需求大减，再加上火车技术的进步，因故障而被“吞掉”的运力被大幅度释放出来，青梅线的三百多公里的复线铁路顿时就显得有点多余了——没办法之下，现在执委会只能多多在青梅线两侧多设村庄、多修基础设施，以最大程度利用这条有点“闲”的铁路。
考虑到青梅铁路的教训，执委会已果断叫停了西北铁路的复线工程，除目前已完工的一百多公里复线外，其余一律停工。建筑大军则分赴下伊河县与梅林县，开始修建下梅铁路百余公里的线路，以便把青梅铁路与西北、西南铁路贯通起来，形成一个完整的铁路网络，加强物资的协调与转运能力——这样的行为自然会招致乌江地区、西北垦殖局辖区官员民众们的不满，因为当地的基础设施建设方兴未艾，对东部地区的建筑材料、燃料、食品（主要是海产品及外国商品）的需求极大，现有的单线铁路在火车故障频频的情况下运力严重不敷使用（一节车皮载运的砖头只够造几套标准房屋），如果无法修建复线铁路，必将极大延缓当地的发展速度。
不过执委会这次确实也是铁了心了，他们理所当然地拒绝了地方政府的要求，并要求他们克服困难，将不甚紧要的建设项目延后，以减缓运输的压力。当然执委会在拍了一巴掌后也不是没给两颗枣吃，比如他们就要求国营大型托拉斯企业东岸建筑材料公司加快在这几地开设分公司的进度，使得当地尽快自产部分建筑材料（这玩意最吃运力了）——如此双管齐下，这才稍稍遏制了地方的不满情绪。
“有人想私有化铁路？那是做梦！”和于兴国聊天的一名机修队队长往地上啐了口唾沫，不屑地说道：“铁路是当年彭督办在任时的遗产，谁妄想动这个，国人共诛之。”
于兴国有些愕然地看着这位兵团堡出身的铁路干部，不明白他对铁路的感情为何这么深：“我听说有人指责去年发生在河津乡的那场致45人死亡的铁路事故，就是因为铁道总局拙劣的管理能力。”
“那是污蔑。”机修队长更愤怒了，额头上一道伤疤都隐隐涨红了起来——他或许在前线打过仗、负过伤，于兴国猜测——不过随后他也缓和了一下语气：“那次的事故纯粹是个意外。不过现在总局也已经在全国铁路系统严格推行‘区划信号制’这种安全的管理制度，而且还统一要求所有列车改装南车厂最新式的连续制动器——好吧，目前仅仅是干线上的快车（时速40公里以上）安装上了，支线上的慢车（时速一般在20-30公里）还没有安装，但这仅仅是早晚的问题。”
“有人还指责税务官员们对铁路系统太过优容，因为他们几乎不从这里征什么税，但铁路的运费和票价还是不便宜。”于兴国又说道。
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