王月生也不犹豫，直截了当地说道“我希望可以派人来德国学习铁路建设和管理”。
19世纪末的德国铁路系统在技术、规模和管理模式上均处于欧洲领先地位，其发展路径与英、美、法三国存在显着差异，既体现了后发工业化国家的战略选择，也受到政治统一进程的深刻影响。
在里程上，1871年德国统一时铁路里程约2.1万公里，到1900年增至5.1万公里，超过英国（3.2万公里）和法国（4.3万公里），仅次于美国（25.4万公里）。
在技术上，1880年代全面采用贝塞麦炼钢法生产的钢轨，耐用性远超英法仍部分使用的熟铁轨。即便在王月生准备发展的中国西南地区，德国的山地铁路技术，如1882年完成的哈茨山窄轨铁路（蒸汽齿轨技术），也领先同期法国阿尔卑斯铁路。更不要说德国1886年就通过《铁路统一法》统一轨距（1435mm）、信号系统和运营规则，早于法国1911年才推出的标准化。
在管理上，俾斯麦推动铁路国有化，至1900年，国有铁路占比从1870年的32%升至90%，而英国仅15%国有化，美国则完全私营。总参谋部直接参与铁路规划，车站设计包含军队快速集结功能，如科隆车站的平行月台，远超法国民用导向的铁路设计。通过“德意志铁路管理协会”协调私营与国有线路，实现全网统一调度，比美国分散的私营公司更高效。
德国模式的核心优势就是：
战略规划能力：通过国有化实现“铁路-煤炭-钢铁”产业闭环，鲁尔区铁路网密度达120km/千平方公里，同期英国兰开夏郡为90km。
技术转化效率：1880年引入美国重型货车设计后，3年内完成本土化改进，载重从15吨提升至25吨。
军事协同性：1890年普鲁士铁路系统可在48小时内向前线投送25万兵力，远超法国72小时的动员速度。
这些都是王月生希望学习德国铁路的原因。后世中国其实就是这个样子。至于王月生为什么这么早就想介入一个国家政权才应该且才有能力考虑的铁路建设，是因为他想有自己的一个力量可以介入滇越铁路的建设，不但要通过铁路建设建立和扩张自己的实力，还要争取从一开始就把后世滇越铁路最初的米轨，从一开始就建成可以跟国内铁路网衔接的标准轨。最初的滇越铁路采用的是米轨，轨距1米，即两条钢轨之间的标准距离为1000毫米。这一轨距的选择与法国在东南亚殖民地的铁路建设标准一致，同时也适应了云南复杂的地形条件（如山地、峡谷等），降低了工程难度和建设成本。法国殖民者修建滇越铁路时，越南段394公里地形平坦。但云南段465公里因高差达1816米，且需穿越密集的隧道、桥梁，米轨成为更经济的选择。
李卜克内西听了后先是吃了一惊，然后继续看向王月生，似乎在问“这是你的要求，那么你提供什么代价？”。而王月生则平静地回望，显然在说，“我说完了，没有对价”。
李卜克内西想了想，抬头问到“你能左右中国的铁路建设规划？”
“前年，也就是1895年，法国通过《中法续议界务商务专条》取得了将越南铁路延伸至中国云南的筑路权，在中国境内有近500公里。我的家族告知了我，今年，法国人已开始对越南老街至云南蒙自、昆明等地的线路进行地质勘察，并考察沿线矿产分布，以便初步确定铁路走向”。
“法国人是用的米轨吧？”
“这也许是我和我家族的势力可以干预之处”。
“你的家族这么有实力？”
“我们有信心，花一大笔钱派人学习那些普通商业家族和组织根本无力触碰的事业。而德国方面会有损失吗？”
“只是一个滇越铁路，即便换成了我们的轨距，用了我们的设备，也不是很吸引人的，毕竟刚才你说过只有不到500公里。”
“我们的家族也不会为了区区500公里去冒这么大风险。我们的目标是从云南的昆明继续向北延伸到四川的成都，甚至陕西的汉中，向东延伸到广东的广州。这样就跟中国的整个铁路网有机地连在了一起。可能您对我说的这些中国地名不太熟悉。但我想说明的是，第一，我刚才说的四川和陕西，目前英法美的势力都未进入，其面积和财富都相当于现在法国在华势力范围的两倍。
第二，我刚才说的铁路线路总长相当于粤汉铁路的两倍。至于这条粤汉铁路，您可以向德国的外交部了解一下，清国政府去年10月刚刚下令建设这条铁路。至于它的重要性和经济利益，您可以向美国摩根家族领衔的专门为这条铁路组建的财团去了解，甚至，”王月生说道这里还卖了个关子，“如果您有关系可以跟老摩根先生、或他的独子小杰克联系上的话，可以问一下他们对我们家族真正实力的评价”。
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