周六的亨格罗林赛道酷热难耐，二十辆赛车驶上赛道，为 2008 年匈牙利大奖赛的排位赛资格展开角逐。
这项赛事始于 1986 年，是 “铁幕” 以东地区举办的首场大奖赛。即便华约与苏联相继解体，它仍延续至今。
如今虽也有土耳其大奖赛，但土耳其与这里不同，算不上真正意义上的东欧。
当然，匈牙利也有着自身独特的历史：匈牙利人并非斯拉夫人，甚至与斯拉夫人没有亲缘关系，他们属于芬兰 - 乌戈尔人，与印欧人种毫无关联；而布达佩斯这座城市，看起来更像是具有历史底蕴的中欧城市，而非后苏联时代的东欧城市。
不过，当你在第一节排位赛（Q1）的最后一圈，以每小时 180 英里的速度冲向一号弯时，这些思绪便都无关紧要了。
在本节排位赛早些时候，我曾跑过一圈 “保底圈速”，但这个成绩并不足以确保晋级；队友汤米的首圈成绩也同样不保险。
所以，当我猛踩刹车，将赛车向右甩入一号弯的发夹弯，又在出弯时加速向前时，每一个动作都关乎成败。
赛道略微向右拉直，但幅度不大，算不上真正的弯道。我们沿着下坡直道冲向二号弯，随后再次刹车，切入左侧一个速度稍快、弯道更宽的发夹弯。
出弯时，我压着路肩行驶，之后才将赛车回正，准备进入三号弯。轻点刹车、几次降挡后，我操控赛车切入三号弯，紧接着开始升挡，同时随着赛道坡度上升而逐渐提速，途中驶过了赛道分段的分界线。
进入第二段赛道，首先需要刹车并向左转弯 —— 此时赛道的坡道抵达顶端，四号弯随之映入眼帘。
驶过坡道顶端后，是一段短暂的直道，刚好能让我们做好准备，迎接下一个挑战。
五号弯的描述稍显复杂：这是一个向左的 180 度弯道，但由于弯道过宽、速度过快，严格来说不能算作发夹弯，不过它的作用与发夹弯无异 —— 将赛车方向调转，随后把我们 “送” 上赛道顶端的一段短直道。
六号右弯与七号左弯组成了一个紧凑的减速弯，赛道两侧的高路肩暂时将赛车引导至赛道围场内侧；紧接着，八号左弯与九号右弯速度较快，又将赛车带回到赛道的上沿。
第二段赛道末端这段多弯且紧凑的区域即将结束时，我驶过了十号左弯的小角度弯道，随后刹车准备进入十一号弯。
这是一个接近 90 度的右弯，出弯后便驶上了赛道的后直道，同时越过分段线 —— 至此，第二段赛道结束，最后一段赛道的角逐正式开始。
我驾驶着威廉姆斯 - 丰田赛车，通过半自动拨片换挡系统将七个挡位逐一升满，驶入了自 1986 年以来改动最大的一段赛道。
如今的十二号弯，原先的位置更靠近直道起点，过弯后会进入一段多弯区域，最终通向倒数第二个弯道；但在 2003 年，为改善超车条件，十二号弯被移到了直道更深处。
如今的十二号弯需要重刹，是一个 90 度右弯，过弯后是一段平行短直道，一直延伸至十三号弯。
十三号弯是一个与二号弯对称的左向弯道，作为倒数第二个弯道，过弯后连接着一段短直道。
此时，维修区入口在我的左侧；当我刹车准备进入十五号弯时，内侧的混凝土隔离墙近在眼前，我操控着赛车完成了又一个弯道 —— 这次是右向转弯。
驶过弯道后，我猛踩油门加速，出弯时赛车出现了小幅 “甩尾”。或许是我踩油门的时机稍早，当时赛车已接近抓地力极限，但我还是设法平稳地控制住了车身，继续全力冲刺向终点线 —— 幸运的是，这条赛道的终点线离最后一个弯道很近。
冲线后，我缓缓松开油门，等待着听到最终结果。与此同时，我也在暗自懊恼刚才的失误：要知道，在中游车队竞争如此激烈的年份，即便是这样一个仅损失约 0.1 秒的小失误，都可能产生巨大影响 ——0.1 秒的差距，足以让你稳稳晋级第二节排位赛（Q2），或是提前结束周六的征程。
不幸的是，今天的我，恰好处于这 0.1 秒的劣势方。
“你排第十七位，第十七位。你的圈速是 1 分 21 秒 085，哈特曼是 1 分 21 秒 045，汤米是 1 分 21 秒 098。我们就差这么一点。” 彼得在无线电里报告着，声音里的失望显而易见。
这份失望未必是针对我，但我知道，他为如此微小的差距错失晋级而惋惜 —— 尤其是当驾驶同款赛车的汤米恰好处于优势方时。
我们俩都清楚，刚才的失误至少让我损失了 0.1 秒，甚至可能更多。
原本，我至少能超过哈特曼的。
话说回来，宝马车队的车手怎么会落到这个位置？
我知道本赛季的发车格竞争激烈，但这条赛道的竞争真的激烈到连积分榜前六的车队车手都会遭遇这样的困境吗？
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