截至此时，这场比赛的进程已充满戏剧性。
有些情节在意料之中，比如汤米?科斯基宁的名次下滑，他驾驶的威廉姆斯赛车在排位赛中表现惊人，却无力维持第三名的高位，不过此次下滑幅度比往常更大，具体原因稍后再谈。
而这一状况也打乱了红牛车队马克西米利安?伦纳的节奏：威廉姆斯起步比红牛更快，从发车线便夺走第二名，并将这位德国车手牢牢挡在身后。
两人一同掉位，伦纳的速度大受影响，彻底失去了冲击领跑者安东尼?哈里森的机会。
雷诺车队费利佩?阿尔瓦雷斯也曾尝试超越伦纳，却冲出赛道；马丁?韦弗同样如此，他在头两个弯道外的铺装缓冲区完成超车，却因违规被判无效。
就这样，伦纳被慢速的科斯基宁牵制，阿尔瓦雷斯与韦弗的缠斗又因出界无果而终，谁成了最大受益者？
出人意料的是，竟是法比安?施密特和我。我驾驶的法拉利与他的丰田成功超越重返赛道的阿尔瓦雷斯，却未能超过韦弗。
而当赛会判定韦弗的超车违规，要求他将位置还给阿尔瓦雷斯时，局面变得尴尬起来：此时阿尔瓦雷斯在我身后，我又在施密特身后，韦弗因此就丢掉了三个位置。
接下来，我在十四号弯前超越施密特驾驶的丰田赛车，此时前方仅剩三辆赛车：第三名的伦纳（红牛）、第二名的科斯基宁（威廉姆斯），以及早已遥遥领先的安东尼?哈里森（迈凯伦）。
首轮停站期间，我凭借 “在干净空气（无前车尾流干扰）中更快的速度”，成功超越了缠斗中的两人。
更雪上加霜的是，科斯基宁因在维修区出口压过白线，收到 “通过维修区” 的处罚。
然而还未等这位芬兰人执行处罚，印度力量的洛伦佐?巴尔巴罗与宝马索伯的维克多?哈特曼的碰撞事故引发安全车出动。
这造成了两个关键影响：一是科斯基宁的比赛彻底崩盘 —— 他需等安全车撤离后才能执行 处罚，届时发车格重新密集，他的名次会比平时损失更多；二是安全车让哈里森的领先优势化为乌有 —— 我紧贴在他身后，伦纳又紧随我们俩。
比赛重启后，我们两人共同向这位美国车手施压。
但最后一轮停站后，伦纳因高速碾过路肩损坏了赛车底板，不得不掉位。
此次比赛末段，我不必再面对这位昔日欧洲 F3 年度最佳新秀的冲击，无需担心在最后阶段丢失位置。
此刻，冠军争夺变成了我与哈里森的直接对决。
本田车队在安全车出动前未完成停站，只能在安全车期间进站，相较于已完成首停的我们，损失了大量名次；韦弗、科斯基宁、伦纳等人被处罚影响；法比安?施密特、费利佩?阿尔瓦雷斯、尤里?卡萨莱宁则因赛车速度不足，无法与迈凯伦和法拉利抗衡。
回顾本赛季：本田在上半程强势崛起，垄断多场胜利；红牛在欧洲站阶段成为其主要竞争对手；而夏休后，法拉利、迈凯伦等传统豪门重回巅峰。
安东尼?哈里森在排位赛中统治赛场，正赛却未能完全发挥；我则迎来职业生涯最佳排位表现，连续闯进 Q3。
尽管排位赛的突破离不开赛车性能的提升，但我在正赛中 “提升名次” 的能力依旧，从第八位起步，一路拼至冠军争夺席。
就这样，驶过 “新加坡司令弯”（十号弯），重返安德森桥时，我已紧紧咬住迈凯伦。
出十三号弯时，我们同时开启 KERS（本赛季此时，仅有法拉利和迈凯伦配备 KERS），加速能力不相上下。
冲过滨海艺术中心大道直道时，不难理解为何法拉利与迈凯伦能包揽过去两个赛季的总冠军 —— 法拉利与梅赛德斯引擎的性能差距微乎其微。
这位美国车手在后续的连续弯道和 “浮动体育场”区段始终守住领先，我则在地下通道区段选择跟跑。
深知此处赛道过窄，无法超车，却始终紧贴迈凯伦的尾部扩散器。
驶出这一区段后，我们加速冲过最后两个弯道，冲上发车直道时，我已完全咬住对手。
尽管发车直道并非使用 KERS 的最佳区段，我仍果断开启 —— 用尽本圈剩余的 KERS，同时提前启用下一圈 7 秒额度的一部分，从尾流中切出，向左靠向迈凯伦，抢占内侧路线。
迈凯伦试图逼近施压，逼我让行，但我坚持走线进入刹车区，迫使他退让。
最终，迈凯伦率先妥协，刹车并选择外线切入一号弯。
见他让步，我立即刹车，精准过弯，守住路线。
比赛仅剩几圈，我已占据赛道位置优势，接下来只需全神贯注保住领先。
“太精彩了，张骋！你现在领跑大奖赛了！” 我驶出三号弯后，罗尼在无线电中欢呼。
等我冲上直道、终于能喘口气时，他向我祝贺这一关键超越。但我不愿分心，只想牢牢守住位置。
本小章还未完，请点击下一页继续阅读后面精彩内容！
喜欢F1之飞驰人生请大家收藏：(m.x33yq.org)F1之飞驰人生33言情更新速度全网最快。