凌晨两点的北京亦庄，小米汽车工厂的试验楼还亮着半栋楼的灯。我踩着防静电地板走过长廊，鞋底与地面摩擦出轻微的沙沙声，像在翻阅一本写满数据的厚书。左侧203室的门虚掩着，透过缝隙能看到CTB电池测试台的蓝光，那是我们花了三年时间打磨的核心技术，此刻正承受着25g的冲击测试——相当于把电池包从三层楼扔下，却要保证无明火、无热蔓延。
“雷总？”实验室管理员小张惊讶地抬起头，他的黑眼圈比上次见时更重了，“您怎么这个点过来了？”
我摆摆手示意他继续工作，目光落在测试台上的电池包上。金属外壳已经被撞击得凹陷，却没有一丝裂痕，屏幕上跳动的参数显示，17层高压绝缘防护完好无损，电芯温度稳定在42℃。这让我想起2021年那个初春的早晨，董事会会议室里烟雾缭绕，当“美国制裁”的消息传来时，有人问：“如果手机业务做不了了，三四万员工怎么办？”就是这句话，像一颗石子投进我心里，让搁置了多年的造车念头重新翻涌。
那天会后，我带着团队开始了三个月的全行业调研。我们走访了23家车企、17家核心供应商，试驾了几乎所有主流新能源车。有天深夜，我在上海虹桥机场的停车场里，借着路灯研究一辆竞品的底盘结构，手指摸到电池包与车身的接缝处，突然意识到：世界真的变了，手机和汽车的边界正在消失。如果小米不造车，迟早会被这场变革淘汰——要么人才被车企挖走，要么汽车厂商跨界做手机，我们苦心经营的生态闭环将不复存在。
调研结束那天，我在董事会上说：“这件事必须干，10年投入100亿美元，我亲自带队。”台下有人反对，说手机业务还没超越苹果三星，不该分散精力；也有人担忧，汽车行业竞争了140年，小米作为后来者，胜算几何？我理解他们的顾虑，毕竟顺为资本是蔚来和小鹏的早期投资者，我们比谁都清楚造车有多难。但我更清楚，新能源化和智能化让汽车有了消费电子的属性，未来全球只会剩下5到8家主流车企，现在不进场，就永远没机会了。
试验楼三楼的EMC电磁兼容试验室里，工程师们正在进行抗干扰测试。巨大的屏蔽室里，小米SU7的原型车被数百个传感器包裹，模拟着雷击、高压电辐射等极端场景。“雷总您看，”负责电磁兼容的王工指着屏幕，“现在我们的辐射值比国标低3个分贝，手机和车机互联的延迟控制在20毫秒内。”
我点点头，思绪却飘回了造车项目启动初期的那段日子。当时我们收到了两三万份简历，有手机行业的技术骨干，有互联网公司的算法专家，也有传统车企的工程师。但第一次项目例会，就闹了笑话——做手机的聊“刷新率”，做汽车的聊“怠速抖动”，做互联网的聊“用户画像”，三个群体坐在一个会议室里，像在说三种不同的语言。
为了打破这种隔阂，我们在春节后连续开了二十多天的马拉松会议，从早上九点到晚上十二点，每天都在讨论一个核心问题：“我们会怎么死？”我们分析了微软做手机、英特尔做芯片失败的案例，最终总结出三个致命陷阱：偶像包袱、惯性思维、认知错位。那天散会时，我在白板上写下“敬畏之心”四个大字，告诉所有人：“我们要弯下腰向行业学习，汽车工业不是消费电子，容不得半点浮躁。”
走到碰撞实验室门口，厚重的防护门后传来沉闷的撞击声。这里是小米最“残酷”的试验室，每天都有测试车以不同速度、不同角度撞击墙体，只为优化那14层物理防护结构——3层顶部支撑、3层侧碰撞防护、8层底部结构防护。我想起去年冬天，我们在牙克石的测试场进行冬测，气温低至零下35℃，SU7的电池包在极寒环境下依然保持着85%的容量，当时工程师们在雪地里相拥而泣的场景，至今历历在目。
“雷总，您还记得这个吗？”小张递给我一个磨损严重的笔记本，封面写着“造车日记”。这是2022年我在试验室随手记录的本子，里面记满了各种数据和想法：“电芯倒置设计，泄压阀朝下，极端情况向下释放能量”“双大面冷却面积要达到7.8㎡，是行业水平的4倍”“气凝胶填充165片，抵抗1000℃高温”……这些当时看似异想天开的想法，如今都变成了现实。
翻到其中一页，上面画着一个简单的草图，标注着“CTB一体化电池技术”。这是我们放弃代工模式后，决定自主研发的核心技术之一。当时很多人劝我，直接收购成熟技术或者找代工厂，能节省两年时间，但我知道，小米手机早期因为过度依赖集成技术，遇到强大竞争对手时底蕴不足，这次造车，我们必须掌握核心技术。
为了攻克CTB技术，我们的团队花了18个月时间，反复优化电池包与车身的融合方案。最困难的时候，电池体积效率始终卡在75%，离我们设定的77.8%目标差了一截。有天深夜，我在试验室和工程师们一起吃泡面，有人提出把电池上盖和车身地板合二为一，虽然会增加制造难度，但能大幅提升空间利用率。就是这个灵光一闪的想法，让我们突破了瓶颈，最终实现了全球最高的电池体积效率，同时让线束减少91%，整车强度提升30%。
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