“为什么?”雷雄问。
他飞歼-8时,最大迎角限制是28度,超过就可能失速尾旋。60度的理论值,简直难以置信。
“因为超过45度,虽然飞机还能控制,但能量损失太大。”
王海波调出一组数据,“你看,迎角从30度增加到45度,升力系数增加35%,但阻力系数增加120%。这意味着飞机速度会急剧下降,一旦速度掉下来,再想改出就难了。”
他切换到一个动画:“不过十号工程有防失速设计,鸭翼涡流可以推迟主翼气流分离,即使迎角很大,仍然能保持一定的操作效率。”
“而且飞控系统有迎角限制器,飞行员把杆拉到底,系统也不会让迎角超过安全边界,当然,这个边界可以调整,战斗时可以解除限制。”
雷雄认真听着,不时提问。王海波耐心解答,还调出更多数据和图表给他看。
两人越聊越深入,从气动设计聊到飞行品质,从理论计算聊到实际操纵感受。
第二站是飞控系统组。
这里气氛更紧张。十几个人围在几台设备前,屏幕上滚动着代码,示波器上跳动着波形。
负责人陈建军和雷雄年纪相仿,但头发已经白了一半,显然是用脑过度。
“雷同志,欢迎!”陈建军和雷雄握手时,手劲很大,“早就盼着你来了!我们搞飞控的,最需要试飞员的反馈。系统设计得再好,你们飞着不舒服,那就是失败。”
他带雷雄到一台飞控模拟器前:“坐上去试试?”
模拟器是一个简易的座舱,有操纵杆、油门杆,脚踏,前面是三块显示屏。
雷雄坐进去,陈建军在旁边操作计算机。
“现在模拟的是起飞状态。”陈建军说,“你轻轻拉杆,感受一下。”
雷雄握住操纵杆,不是歼-8那种笨重的机械杆,而是轻巧的力感应侧杆。他轻轻向后拉,屏幕上飞机的俯仰角开始变化。
感觉很奇妙。
杆力很轻,几乎感觉不到阻力,但飞机的响应极其灵敏。
拉杆的幅度和飞机的俯仰变化完全线性,没有延迟,没有滞后。那种“人机一体”的感觉,是他飞过的所有飞机都没有的。
“怎么样?”陈建军问。
“太灵敏了。”雷雄说,“比歼-8灵敏得多,我需要适应。”
“这就是电传飞控的特点。”陈建军解释,“操纵杆不直接连接舵面,你施加的力被传感器采集,输入计算机,计算机根据当前飞行状态解算出最优的舵面偏转指令。
所以杆力可以设计得很轻,响应可以设计得很直接。”
他调出一个界面:“而且杆力特性可以调整。”
“这是几个预设模式:巡航模式,杆力重一点,飞机稳一点,格斗模式,杆力轻,响应快,起降模式,杆力中等,有缓冲……”
雷雄逐一体验,感受每种模式的区别。
他飞了二十多年机械操纵飞机,第一次体验到电传飞控的灵活和智能。
“不过,”陈建军严肃起来,“电传飞控也有风险,如果传感器故障,或者计算机出错,飞机可能会做出错误响应。所以我们在设计时做了多重冗余和故障诊断。”
“但飞行员也要知道,什么情况下系统可能出问题,出现什么征兆时该切换备份模式。”
他递给雷雄一份清单:“这是电传飞控的典型故障模式和处置预案,你要背熟。”
第三站是航电系统组。
这里更像是计算机中心。
几十台设备组成一个庞大的系统,屏幕上显示着雷达界面、战术地图、系统状态等各种信息,负责人是陈致宁。
“雷同志,我们的航电系统和二代机有本质区别。”
陈致宁开门见山,“二代机的航电是‘联邦式’,各个子系统独立工作,信息不共享。”
“十号工程是‘联合式’,所有传感器数据融合处理,生成统一的战场态势图。”
他在主控台上操作了几下,大屏幕上出现一幅三维战场图像。
蓝色图标代表己方,红色代表敌方,还有绿色代表中立或不明。每个图标旁边都有详细数据:
机型、速度、高度、航向、威胁等级……
“你看,”陈致宁指着一个红色图标,“这是雷达发现的目标,同时,电子侦察系统侦测到该方向有敌我识别信号,红外系统探测到热源。”
“系统自动把这些信息关联起来,判断这是一架敌机,机型可能是F-16,威胁等级高。”
他又操作了几下,屏幕上出现几条曲线:“系统还会计算敌机的可能航线,评估它对我方的威胁,推荐最佳应对方案。”
“例如规避,干扰,还是攻击。如果是攻击,系统会自动分配武器,规划攻击航线,飞行员只需要确认就行。”
雷雄看得眼花缭乱。这已经不是简单的“驾驶飞机”,而是“指挥一个作战系统”。”
“飞行员不仅要会飞,还要会使用这些复杂的电子设备,理解系统给出的建议,做出正确决策。
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